Stedelijke ontwikkeling en de ontwikkeling van het openbaar vervoer vertonen boeiende relaties. Je kan zeggen: de ontwikkeling van steden creëert een behoefte aan openbaar vervoer. Maar ook het omgekeerde is het geval: het aanleggen van openbaar vervoer kan leiden tot de stedelijke ontwikkeling. De relatie gaat dus in twee richtingen, maar op de vraag hoe hard de relaties zijn, heeft de wetenschap nog geen definitief antwoord. De TGV is een goed voorbeeld. Zo heeft de aanleg van de TGV in sommige steden tot een stormachtige ontwikkeling geleid, terwijl de ontwikkeling rondom andere TGV-stations marginaal is geweest.

Die relatie is zo ingewikkeld dat je zou verwachten dat in de planologie meer vraagtekens zouden worden geplaatst bij de koppeling van ruimtelijke ontwikkeling en de ontwikkeling van openbaar-vervoer-netwerken. Dat blijkt niet het geval. Onder de Engelse naam transit-oriented-development, ofwel TOD, wordt gepleit voor een koppeling van openbaar vervoer en stedelijke ontwikkeling. Zie bijvoorbeeld het interessante rapport dat Platform31 vorig jaar samen met de VU en de UvA over TOD in Nederland heeft uitgebracht. En zie met name de aanbevelingen waarmee het rapport afsluit. De eerste aanbeveling geeft nog schijnbaar ruimte aan nuance: ‘inventariseer de vraag bij reizigers en gebruikers’. Daar klinkt een vraagteken in door. Je kan dat vraagteken ruimer formuleren: is dat verknopen van openbaar vervoer en stedelijke ontwikkeling nu overal wel kosteneffectief?

Helaas, uit de volgende aanbevelingen blijkt dat aanbeveling 1 louter retorisch was bedoeld. Voor de auteurs is de behoefte aan TOD’s geen vraag, maar een zekerheid. Zo luidt aanbeveling 4 al: creëer draagvlak, gevolgd door: wijs een trekker aan, houdt vast aan een langetermijnvisie die niet onder invloed van het politieke klimaat wordt bijgebogen en verleid private partijen tot publiek-private samenwerking rondom TOD. Dus: TOD moet, ongeacht wat de markt, de burger en de kiezer ervan vinden.

Afgezien van mijn afkeer van dergelijke standpunten, zeker als ze worden toegedekt onder de mantel van de wetenschap, zijn deze aanbevelingen verrassend voor degene die het rapport goed gelezen heeft. Oké, weinig schrijvers hebben moeite gedaan om hun enthousiasme voor knooppunten te onderdrukken. Maar tussen de regels door zie ik veel minder reden voor dat enthousiasme. Als wetenschapper valt me meteen al op dat het begrip TOD verschillende betekenissen heeft. Die onder andere teruggaan naar de twee vragen waarmee ik deze blog begon. Sommigen willen knooppunten creëren om daarmee een nieuwe stedelijke ontwikkeling op te roepen; anderen menen dat nieuwbouwlocaties zo snel mogelijk moeten worden verbonden met het netwerk van openbaar vervoer. Derden spreken over TOD als de integratie van stedelijke ontwikkeling en de ontwikkeling van openbaar vervoer.

De enige twee in het rapport die het begrip werkelijk analyseren, Janssen-Jansen en Smit, nuanceren meteen het enthousiasme voor knooppunten. Terecht wijzen ze op de knooppuntontwikkeling die zo moeizaam rondom de stations in de grote steden van de grond komt. Zo overschat de overheid, en niet alleen in tijden van crises, de behoefte aan kantoren en voorzieningen in al die steden. En in al die steden zien we niet alleen dat de ontwikkeling van de stations vertraging oploopt, maar ook dat van de geplande kantoren en woningen uiteindelijk veel minder terecht komt. Zoals Winnips op basis van Tan en Bertolini opmerkt: ‘ondanks alle visies blijkt het lastig om TOD te organiseren’. Let op het woord ‘visies’: wie een visie heeft, is voor TOD.

Voor Winnips zijn er drie oorzaken voor het tegenvallen van de knooppuntontwikkeling. ‘Er is geen marktvraag’, er is een grote hoeveelheid aan verschillende partijen met verschillende belangen en de bestaande stedelijke structuur is vaak geen eenvoudige plek om nieuwe ontwikkelingen te doen plaatsvinden. Tan geeft in haar hoofdstuk aan dat er ‘schrikbarend weinig draagvlak is voor TOD’ in politiek en maatschappij. Vanwaar dat woord ‘schrikbarend’? Elders beklaagt Tan zich over de ‘scheve verhouding’ in het beleid tussen de auto en de rest. Het monster wordt bevoordeeld. Je zou ook kunnen vaststellen dat van de 184 miljard reizigerskilometers er 136 in de auto worden afgelegd, en bijvoorbeeld maar 23 in het openbaar vervoer.

Ook een andere bevinding trok mijn aandacht. Zo mag je verwachten dat de grondprijzen rondom stations hoger zijn naarmate die stations meer worden gewaardeerd. De grond rondom Amsterdam CS en rondom Rotterdam CS is inderdaad duurder naarmate de afstand kleiner is. Helaas valt niet vast te stellen of het station zelf óf alle voorzieningen in de buurt van het station voor deze hogere prijzen verantwoordelijk zijn. Om die reden deed Koster onderzoek naar de waardestijgingen rondom stations die recentelijk waren geopend. Het heeft geen waardestijgingen kunnen vinden.

Het kan aan mij liggen, maar het komt mij voor dat een tamelijk gesloten community van planologen van mening is dat stedelijke ontwikkeling en openbaar-vervoer-netwerken met elkaar moeten worden verknoopt, maar dat de markt, de burger en de kiezer daaraan veel minder behoefte hebben.

De cruciale vraag is: waarom moeten we zo’n voorstander zijn van TOD, als de samenleving er niet aan wil? Let wel: het is volstrekt legitiem om ergens voorstander van te zijn, ook als niemand anders er iets in ziet. En of je voorstander of tegenstander bent, is simpel een politieke en geen wetenschappelijke keuze.

Maar ik lees wel twee argumenten, waarbij ik tot slot nog enkele kanttekeningen wil maken. Ten eerste zou de verknoping van stedelijke ontwikkeling en openbaar-vervoersnetwerk de bereikbaarheid vergroten. En bereikbaarheid is belangrijk voor de economie. Maar vergroot een nieuw station mijn bereikbaarheid? Hoewel ik een groot liefhebben ben van de trein, ben ik meestal met de auto eerder ter plekke. Het openen van een nieuw station in mijn buurt vergroot in het algemeen dus wel mijn keuzeopties, maar niet mijn bereikbaarheid. In dat opzicht is het ook zo opvallend dat TOD in dit rapport zo volledig geïsoleerd van de auto wordt beschreven. Aslof alleen die treinen en die trammen voor bereikbaarheid zorgen. Er wordt ook nergens gemeld dat in Nederland, en andere Westerse landen, de automobiliteit sinds 2005 afneemt en dat hetzelfde geldt voor de files.

Ten tweede moet in de optiek van veel auteurs vanwege de duurzaamheid het openbaar vervoer voorrang krijgen boven de auto. Ik kan me daar veel bij voorstellen: fossiele energie en uitstoot van fijn stof, bijvoorbeeld. Maar laten we ook vaststellen dat 10% van het personenvervoer plaatsvindt in de trein. Dat het nog nooit is gelukt om dat percentage echt werkelijk op te krikken omdat verreweg de meeste mensen de voorkeur geven aan de auto. Is het dan niet zinvoller om rechtstreeks te werken aan duurzame energie en bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van elektrische of waterstof auto’s zonder uitstoot van fijn stof? En zo brengt één rapport mij niet alleen op een aantal gedachten, maar zelfs op andere gedachten.

‍