Gesprek met Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TUDelft, 18 oktober 2021

Het gaat om bereikbaarheid

Corona is nog nauwelijks verdreven of de files dienen zich al weer aan. Het is een geliefd onderwerp. Onder automobilisten, onder politici. Maar hoe belangrijk is mobiliteit eigenlijk?

Ik spreek erover met prof dr Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TUDelft. Ik stel hem de vraag: waarom is mobiliteit nou eigenlijk belangrijk? En dan legt hij me helder het verschil uit tussen ‘mobiliteit’ en ‘bereikbaarheid’. Wetenschappers spreken, waar het gaat om het maatschappelijk belang, veel liever over ‘bereikbaarheid en het zint Van Wee ook niet erg dat politici zich alleen maar druk maken over mobiliteit. En vooral over files. Hij vertelt dat slechts in hooguit 10% van de gevallen de mobiliteit een doel op zich is. Als mensen op hun racefiets klimmen, is de mobiliteit een doel op zich. Maar in tenminste 90% van de gevallen willen mensen ergens heen: je bent op een plek en je wilt naar een andere plek. Dan is mobiliteit slechts een middel.

Volgens Van Wee kan je dan ook niet zonder meer zeggen dat meer of minder mobiliteit beter is. Meer bereikbaarheid is wel beter: een ziekenhuis moet je (in redelijke tijd) kunnen bereiken, je moet een baan kunnen vinden op bereikbare afstand. Hetzelfde geldt voor winkels en voor alle andere voorzieningen. En andere mensen. Die bereikbaarheid waarderen mensen echt. En of al die zaken bereikbaar zijn hangt niet alleen van het transportsysteem af (waarvan de files een klein onderdeel zijn), maar ook van het ruimtelijk systeem. Als ik bijvoorbeeld in de stad kan wonen, zijn niet alleen veel banen, maar ook veel voorzieningen binnen redelijke termijn bereikbaar.

Het is dus opvallend dat politici altijd praten over mobiliteit en vooral over het wegnemen van files, terwijl burgers en bedrijven vooral de bereikbaarheid positief waarderen. Voor bedrijven moeten afzetmarkten en arbeidsmarkten bereikbaar zijn. Hoe groter de bereikbaarheid hoe makkelijker ze producten kunnen verkopen en hoe hoger de kwaliteit van hun werknemers. Door een grotere bereikbaarheid kunnen bedrijven meer geld verdienen. Burgers vinden het prettig om te werken, om te recreëren, om op visite te gaan, om naar de kapper te gaan. En al die bestemmingen moeten bereikbaar zijn. En daarbij is het goed om te beseffen dat maar een kwart van het autogebruik woon-werkverkeer is. Zelfs inclusief zakelijk verkeer is de totale werkgerelateerde mobiliteit minder dan de helft van alle mobiliteit, dus bereikbaarheid moet je veel ruimer zien dan gerelateerd aan arbeidsmarkten.

Brede welvaart

We komen daarom bijna automatisch te spreken over het brede welvaartsbegrip. Als we uitgaan van het brede welvaartsbegrip dragen wegen en openbaar vervoer niet alleen bij aan het BNP, maar gaat het om alles wat mensen waarderen. Het gaat erom dat mensen meer waarderen dan wat in het BNP tot uitdrukking komt: het gaat om alles wat economen onder nut verstaan. Dat besef dringt ook steeds meer door in de transportwetenschappen. Bij brede welvaart nemen economen alles mee waar mensen ‘nut’ aan toekennen. Maar, afhankelijk van hoe je nut meet, kan het nog ‘breder’: het gaat niet alleen om nut, maar om quality of life, om wellbeing, geluk. Dat roept de vraag op hoe je bereikbaarheid het beste kan uitdrukken. Je kan de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen in euro’s uit drukken op basis van welk nut mensen aan die bereikbaarheid toekennen, maar je kan ook gewoon kijken naar het aantal banen dat mensen binnen 45’ kunnen bereiken, en hoe dichterbij, hoe beter het is.

Het zou volgens Van Wee dan ook interessant zijn om de brede welvaart niet alleen in geld uit te drukken. Je kan op basis van empirisch onderzoek ook weegfactoren toevoegen. Bijvoorbeeld: vraag mensen wat voor hen het belangrijkste is. En dan zal je zien dat het bezoek aan de huisarts voor de meeste mensen belangrijker is dan een bezoek aan een pretpark.

Het gaat uiteindelijk dus om bereikbaarheid en niet om mobiliteit. Mobiliteit is in de meeste gevallen slechts een middel. Hoe is het met die bereikbaarheid in Nederland gesteld? Van Wee wil graag benadrukken dat het Nederland het op dit punt internationaal gezien behoorlijk goed doet. “We doen het qua transportinfrastructuur heel goed. Plaats 5 of 6 wereldwijd. Het fietssysteem is op nationaal niveau beter dan waar ook in de Westerse wereld. En we hebben een behoorlijk goed OV-netwerk. Zeker treinen. Er zijn voor veel mensen veel plaatsen bereikbaar door onze polinucleaire ruimtelijke structuur. Dus het is niet zo slecht.”

Toch vinden veel mensen files een probleem. Dat kan je geen misvatting noemen, want ze ervaren het zo. Bovendien is bereikbaarheid vooral een probleem voor specifieke groepen in een specifieke context. Dan gaat het om rechtvaardigheid: mensen komen onder een bepaald niveau van bereikbaarheid van wat we acceptabel vinden. We spreken dan van ‘social exclusion’. Denk aan de moeder in de bijstand met drie kinderen op het platteland en de scholen gaan sluiten. Denk aan de schaalvergroting van ziekenhuizen. Dat speelt vooral op het platteland, maar ook voor inwoners van sommige stedelijke gebieden zoals de Kop van Zuid (Rotterdam). Geringe bereikbaarheid raakt de kwaliteit van leven.

Hoe erg zijn die files

Files kosten 3,3-4,3 miljard per jaar (2018). Maar dat moet je nog weer nuanceren. Want de helft is harde euro’s, dat zijn vrachtwagens die later bij de klant komen, of zakelijke reizigers. De andere helft betreft nadelen voor mensen zoals jij en ik die een half uur later thuis zijn en dat vervelend vinden. Probleem van verkeersveiligheid (circa 17 miljard) is veel groter. Of het milieuprobleem van het verkeer (8,7-26,9 miljard). Bovendien vormen files vooral tijdverlies die we ergens anders voor hadden willen gebruiken. Maar het is niet meteen een probleem van bereikbaarheid: we komen nog steeds op ons werk, we komen bij het ziekenhuis. Files verhogen wel de transportweerstand en daarmee verlagen ze natuurlijk uiteindelijk wel de bereikbaarheid. Als er geen  files zouden zijn zouden mensen verder van huis een baan zoeken en zouden ze verder van hun baan gaan wonen. Met dat eerste schiet de arbeidsmarkt op (bedrijven kunnen betere mensen vinden), het tweede is goed voor de woningmarkt. Dus er zitten economische baten aan het terugdringen van files. Maar in euro’s moet je dat niet overschatten.

We hebben hier ook beslist geen verkeersinfarct. Zelfs in London city waar de gemiddelde snelheid van het autosysteem veel lager is dan in de Randstad, is de prijs van kantoren nog steeds sky high. Ondanks de lage snelheid is de bereikbaarheid nog steeds fenomenaal. Hoeveel mensen in een uur in London City kunnen komen, dat is gigantisch. Ondanks al die files. Er is ook sprake van de wet van de verminderde meeropbrengst. Als je in London 10 ziekenhuizen in je omgeving hebt en als dat er 30 worden als je alles files zou kunnen wegkrijgen, dan zijn de baten niet zo erg groot. Bij London heb je dan ook nog het probleem dat er heel veel banen zijn en er heel weinig mensen wonen in het hart van London. Die ruimtelijke onbalans kennen wij helemaal niet.

Ik wil de problemen niet bagatelliseren. Maar je moet wel realiseren dat het hier goed is in vergelijking met veel andere landen. Je kan de bereikbaarheid niet gemakkelijk voor veel mensen veel beter maken. Daarvoor zou je hele snelle auto’s en hele snelle treinen moeten hebben. Of veel meer stedelijke concentratie. Of met een heel goed transportsysteem. Maar daar zitten veel mensen niet op te wachten.

Hoe vergroten we de bereikbaarheid

Wat bepaalt bereikbaarheid? Hoe zouden we de bereikbaarheid verder kunnen verbeteren. We kunnen zowel verbeteringen aanbrengen aan het transportsysteem, als aan het ruimtelijk systeem. We beginnen met het eerste.

We beginnen maar even met die wens die altijd weer opklinkt in de politiek: meer asfalt. Helaas: het file-verminderend vermogen van meer asfalt op knelpunten wordt zwaar overschat. Dat komt door allerlei lange-termijn-effecten. Soms verplaats je de file. Soms veranderen mensen hun vertrektijden, zodat de file er toch weer staat. Het ‘terug naar de spits effect’. Maar toch heeft dat wel een voordeel.  Als  mensen om 7 uur weg kunnen in plaats van om 6 uur om in dezelfde file te staan, winnen ze wel een uur slaap. De baten komen elders terecht dan in de vorm van file-vermindering. Of mensen nemen nu een baan die ze anders niet hadden kunnen nemen. Toch is de simpele mindset van politici: meer asfalt leidt tot minder files. Maar zo is het niet.

En hoe zit het met rekeningrijden? Het antwoord is duidelijk: er is niks wat zoveel helpt voor filevermindering als betalen naar gebruik en vooral wanneer je de hoogte laat afhangen van waar en wanneer. Bij redelijke tarieven neemt het aantal files met 40-50% af. Als je € 30-40 miljard zou investeren in extra nieuw asfalt haal je dat effect bij geen stukken na. Prijsbeleid is veruit het meest effectief tegen files. Ook als je de totale kosten voor het autorijden niet verhoogt, maar vaste kosten (vooral: MRB) omzet in betalen per kilometer (naar plaats en tijd) kom je uit op 40-50% minder files. Blijkt nog weer uit een recente studie van PBL en CPB.

Gaat het er ooit van komen? Waarschijnlijk wel. Om een heel andere reden: er komen steeds meer elektrische auto’s en die betalen geen accijns. Dan zal je rekeningrijden wel moeten invoeren voor elektrische auto’s, en dan komt de rest ook wel. Dat voor de VVD een argument. Maar rekeningrijden is niet alleen maar positief. Er ontstaan herverdeeleffecten. De mensen die het niet kunnen betalen zullen hun gedrag aanpassen en gaan er dus op achteruit. En je kan mobiliteit makkelijk ‘overprijzen’: oftewel: duurder maken dat wat ‘optimaal’ is. En er zijn systeemkosten (hard- en software, organisatie).

En het Openbaar Vervoer? In hoeverre kan je daarmee de bereikbaarheid verder vergroten? Laten we eerlijk zijn: het aandeel van de auto is constant, maar zonder beleid was het wellicht gestegen. Bovendien: het OV heeft in de Randstad tussen de steden een enorm goede marktpositie. Utrecht - Amsterdam, daar zit de helft van de reizigers in de trein. Stel je voor dat die allemaal de snelweg op zouden moeten. Het zijn wel vooral hoger opgeleiden en gratis rijdende studenten. Met een sneller en goedkoper OV zal je niet veel minder autogebruik en vervolgens files krijgen. Die markten overlappen elkaar niet zo sterk. Mensen die toch al met de trein gaan, zullen vaker met de trein gaan en verder, als de trein goedkoper is. Het is wel een verbetering als de capaciteitsproblemen bij het OV worden opgelost. En knelpunten worden weggenomen, denk bijvoorbeeld aan Amsterdam Havenstad, waar een hele nieuwe wijk moet komen, terwijl er nog nauwelijks infrastructuur is.

Of moeten we vooral ergens anders bouwen

Bij bereikbaarheid denken veel mensen alleen aan transport: meer wegen aanleggen, meer treinen laten rijden, meer bushaltes. De mindset van veel mensen is: bereikbaarheid verbeter je door een beter transportsysteem. Maar ruimtelijk systeem is vaak nog meer bepalend.

Ook op het departement dringt dit besef maar nauwelijks door. IenW kijkt toch vooral naar de transportcomponent. In de tijd van het Structuurschema Verkeer en Vervoer ging het alleen maar over auto’s op snelwegen, over congestie, over voertuigverliesuren. Nu denken ze wel over van deur tot deur, en over meerdere modaliteiten. Maar nog steeds ontbreekt de ruimtelijke koppeling.

Dat roept de vraag op of het ook niet te ingewikkeld is om verkeer en vervoer en ruimtelijke ordening beter op elkaar te koppelen. Gaat dat er ooit van komen? Van Wee: Het over de schutting gooien van ruimtelijk beleid bij gemeenten is geen oplossing. In de NOVI staat wel dat de verstedelijking moet plaatsvinden binnen bestaande contouren van de steden. Die hoofdlijn is goed. Daar worden we minder afhankelijk van de auto van. Het vergroot de bereikbaarheid. Maar het minst effect zal dat binnenstedelijk bouwen hebben op het woon-werkverkeer. Als je straks in Merwedekanaalzone in Utrecht woont, zullen er velen zijn die een baan aannemen in Amersfoort of Gouda. Maar ze zitten dichter bij de binnenstad. Dus verplaatsingen over kortere afstanden en ook minder met de auto. Dat is heel anders dan wanneer de nieuwe woningen in IJsselstein waren gebouwd.

Bovendien NOVI is toch vooral streven. Eerst zien dan geloven. Er zijn wel veel plannen om woningen te bouwen binnen de steden. Maar de planontwikkeling duurt daar langer, grondposities zijn ingewikkelder, het bouwen is ingewikkelder. Het is allemaal niet gemakkelijk.

De toekomst

Wat gaat de toekomst brengen? Wat gaat er veranderen? Er komen misschien zelfrijdende auto’s, tenminste op snelwegen. Maar volgens Van Wee is het een illusie dat we het OV dan niet meer nodig hebben. Want waar laat je al die auto’s die de mensen naar de stad brengen? Er is geen parkeergelegenheid. Het leidt ook tot heel veel meer verkeersbewegingen, als die auto’s zichzelf buiten de stad parkeren, bijvoorbeeld in Purmerend in plaats van op centrale plekken in Amsterdam. Bovendien waagt Van Wee het te betwijfelen dat in de eerste 40 jaar er zelfrijdende auto’s komen die ons onder alle omstandigheden van deur tot deur vervoeren. Ook als het sneeuwt en regent. Ja, op snelwegen zal het zeker gaan. En de zelfrijdende auto zal zeker een geduchte concurrent worden van de trein op de lange afstanden. Tussen grote steden blijft OV zeer rendabel. Op platteland biedt zelfrijdende auto’s straks wel een oplossing.

En hoe staat het met thuiswerken als corona straks echt voorbij is? Mensen geven zelf aan dat ze meer thuis zullen gaan werken.  Als dat maar gaat om 10% gemiddeld minder autogebruik, dan betekent dat al gauw 20-50% minder files. Om die reden zal je nu de knelpuntverminderende infra-projecten waar nog een ‘weg terug is’ moeten overwegen. Maar het is nog erg onzeker. Er zijn op dit moment wel weer heel veel files. Misschien doet de file ook minder pijn dan we dachten: als steeds meer mensen thuis kunnen werken, maar er toch voor kiezen met de auto naar het werk te gaan en in de file te gaan staan, doet die file wellicht minder pijn dan gedacht. Dus die sommetjes kloppen achteraf gezien niet, we hebben de kosten van files wellicht te hoog ingeschat. Maar het is nog even onzeker. Er zijn ook veel theorieën die suggereren dat we niet helemaal terug gaan naar de oude situatie. Veel werkgevers moeten nog beleid ontwikkelen voor thuiswerken. Sommige hebben dat al gedaan; denk aan ASR Verzekeringen, waar ze hebben besloten dat de medewerkers nog maar 40% van het aantal dagen dat ze werken (bij een volledige vijfdaagse werkweek 2 dagen per week) naar kantoor mogen. Als dat de lijn wordt zal er veel veranderen.

‍