Rijkswaterstaat, een onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beheert het autowegennet. ProRail, een privaat bedrijf, beheert het spoorwegennet. De inrichting van de staat is inderdaad niet altijd meteen te begrijpen. Deze inconsistentie ontstond in de jaren 90, toen NS en ProRail werden gesplitst. In de neoliberale geest van die tijd werd het beheer van de sporen voortaan met een concessie aan de nieuwe BV ProRail overgedragen. Dat slechts één partij die concessie kan krijgen, mocht de stemming aanvankelijk niet drukken. Maar het was logisch dat deze misstap uit het verleden ooit een keer zou  worden gerepareerd.

Terecht diende het vorige kabinet dan ook een wetsvoorstel in om van ProRail een zelfstandig bestuursorgaan te maken, in het jargon: een zbo. Een zbo maakt onderdeel uit van de overheid, zonder dat de minister verantwoordelijk is voor elke wissel die wordt omgezet. Opvallend is dat Rijkswaterstaat een agentschap is, dat rechtstreeks onder de minister valt. ProRail als agentschap was blijkbaar een stap te ver.

De omvorming naar een zbo was lange tijd het bekende, wat onzichtbare departementale handwerk. Een wet maken, advies vragen aan de Raad van State etc. Maar in het zicht van de haven komt er steeds meer protest, vooral uit de sector, en de Kamer lijkt dat protest steeds meer over te nemen. Overigens geen onbekend verschijnsel dat belanghebbenden zich tegen verandering verzetten. Als we maar voorkomen dat ProRail een bedrijf blijft. Een bedrijf dat geen concurrentie kent. Een bedrijf dat verantwoordelijk is voor alle spoorinfrastructuur van Nederland. En eigenlijk hoor ik nauwelijks argumenten. Alle kritiek laat zich dan ook gemakkelijk samenvatten: “Het gaat toch goed nu, waarom dan zo moeilijk doen?” Laten we nog eens bezien waarom het wel goed is om van ProRail een zbo te maken. En het onderwerp is veel minder saai dan op het eerste gezicht misschien lijkt.

Voorop staat dat iedereen het erover eens is dat principieel gezien het beheer van de spoorinfra een taak is van de overheid. Net zoals het beheer van de snelwegen in handen is van de overheid. Bijvoorbeeld om de simpele reden dat op het spoor meerdere private vervoerders met elkaar concurreren. En omdat er maar één spoorwegnet is, waar alle burgers gebruik van kunnen maken. En iedereen zegt in koor dat als we opnieuw op de tekentafel zouden beginnen dat ProRail dan nooit een bedrijf zou worden, maar een publieke organisatie.

Maar veel tegenstanders zeggen ook in koor dat het onzinnig is om deze “hele operatie” (volgens mij is dat zwaar overdreven) door te zetten nu het zo “goed” gaat met ProRail. Nou, daar is veel tegen in te brengen.

Ten eerste ervaren heel veel reizigers dat het nog helemaal niet zo goed gaat met ProRail. De zogenaamde punctualiteitscijfers van ProRail zijn inderdaad niet slecht, maar dat komt vooral omdat heel veel treinen tegenwoordig komen te vervallen voordat ze straks te laat zijn. Een uitgevallen trein telt niet meer voor de punctualiteitscijfers van ProRail, en vertraagde treinen wel. Wie dus zegt dat het goed gaat met het spoor, leeft in een Haagse bubbel en staat nooit op een koud perron.

Ten tweede wordt het ontbreken van concurrentie bij ProRail gecompenseerd met een netwerk van lapmiddelen, waarmee de overheid ProRail zoveel mogelijk laat doen wat de overheid als hoeder van het publieke belang wenselijk acht. Gaandeweg is ProRail in de laatste twintig jaar steeds meer onder het gezag van het Ministerie gebracht. Ik herinner me die staatssecretaris die verordonneerde dat voortaan alle investeringsbeslissingen van ProRail boven de € 60 miljoen door haar moesten worden goedgekeurd. Ik hoor de president-commissaris van ProRail nog vloeken. Overigens is die Raad van Commissarissen al lang opgedoekt. ProRail is alleen juridisch nog een BV, voor het overige loopt het vooral aan de leiband van het departement. En terecht. Alleen jammer dat dat allemaal zo ondoorzichtig is.

Ten derde is het nog steeds niet goed genoeg. Elk jaar gaat € 2 miljard van de overheid naar ProRail. Over de uitgave van dit publieke geld vindt geen publieke verantwoording plaats. Ik mag aannemen dat het Ministerie van IenW ook zelf niet weet waar die € 2 miljard concreet blijft.

Ten vierde staat de huidige ‘constructie’ het toekomstige mobiliteitsbeleid in de weg. Iedereen is het erover eens dat er geen afzonderlijk beleid moet zijn voor auto’s en treinen, maar dat mobiliteitsbeleid een integrale aanpak van auto’s en treinen vergt. Daarvoor is Rijkswaterstaat een onderdeel van de overheid en zou ook ProRail een onderdeel van de overheid moeten zijn.

Ten vijfde: waar gaat het nu eigenlijk om. Van de omvorming naar een zbo zal niemand last hebben. Hoogstens een aantal belanghebbenden die aan macht moeten inboeten. Zelfs voor het personeel van ProRail is al geregeld dat aan hun CAO niet zal worden getornd. En de hele operatie vergt eenmaal 0,1% van het budget van ProRail. En inderdaad de punctualiteit van ProRail zal erdoor niet veranderen.

Ten zesde: de echte winst van deze operatie zit dan ook niet in de (geflatteerde) punctualiteitscijfers van ProRail. Deze operatie vindt plaats omdat de democratische rechtsstaat altijd onderhoud behoeft. Een heldere ordening draagt bij aan het vertrouwen in de rechtsstaat. Welke burger begrijpt de huidige constructie? Daarom is het zeer verbazend dat de Raad van State in zijn advies zo terughoudend was, volgens het principe “waar heeft dit nu allemaal voor nodig?” Ik zou ze graag willen vertellen dat in een democratische rechtsstaat publieke belangen goed moeten worden geborgd. Dat je dat niet doet met allerlei lapmiddelen zonder publieke verantwoording. En dat alleen al het vertrouwen in de democratische rechtsstaat vraagt dat we dit soort bestuurlijke misstappen uit het verleden een keer repareren.

‍